Вопрос о применении дополнительного стабилизатора не такой простой, как кажется. Строго говоря, нужно рассматривать не отдельно взятый элемент упругости задней оси, а в совокупности передний, задний, жёсткость кузова на скручивание и развесовку по осям. От совокупности этих параметров зависит степень загрузки каждого из четырёх колёс в повороте. Как следствие, возможно получить недостаточную поворачиваемость, избыточную или нейтральную.

Нейтральная поворачиваемость, это когда автомобиль при повороте руля идёт всегда с одним радиусом поворота независимо от скорости.

Недостаточная поворачиваемость, это когда с ростом скорости автомобиль увеличивает радиус или, другими словами, распрямляет траекторию.

Избыточная поворачиваемость — автомобиль с ростом скорости уменьшает радиус. Если предположить, что кузов абсолютно жёсткий и жёсткость переднего стабилизатора неизменна, то увеличение жёсткости заднего стабилизатора приводит к большей загрузке переднего внутреннего колеса, соответственно заднее внутреннее разгружается. Поэтому условия сцепления с дорогой передней оси улучшаются, а задней ухудшаются. Автомобиль приобретает избыточную поворачиваемость. Для того чтобы вернуть ему нейтральную поворачиваемость, нужно пропорционально увеличить сечение переднего стабилизатора. В противном случае появится тенденция к сносу задней оси. Чем больший разбаланс будет получен, тем сильнее тенденция и более активно она проявляется. При сносе задней оси радиус поворота уменьшается, а центробежные силы, разворачивающие автомобиль относительно вертикальной оси растут. Процесс лавинообразно и очень быстро развивается. Для большинства водителей такие сюрпризы могут закончиться полётом в кювет. Также теперь понятно, что желание уменьшить крен в повороте усилением переднего стабилизатора приведёт к недостаточной поворачиваемости и необходимости доруливать с ростом скорости, чтобы вести автомобиль по намеченной траектории. В критической ситуации просто станет невозможным пройти поворот с нужным радиусом. Если из двух зол выбирать меньшее, то лучше иметь недостаточную поворачиваемость, чем избыточную, т.к. недостаточная приводит к стабилизации прямолинейного движения, а избыточная к неустойчивости. Все серийные автомобили, как правило, сходят с конвейера с небольшой недостаточной поворачиваемостью. Что касается спортивных автомобилей, то всегда хочется иметь 50% развесовку для максимального использования сцепных свойств резины и нейтральную поворачиваемость для более точного управления. Однако, иногда в ралли с целью активного использования управляемого заноса в основном на гравийных трассах, намеренно смещают баланс в сторону заднего стабилизатора. Автомобиль легче срывает заднюю ось, что позволяет гонщику с меньшими усилиями выполнять намеченный манёвр. На асфальтовых трассах увеличивают жёсткость обеих осей, добиваясь меньших кренов при нейтральной поворачиваемости. Совершенно понятно, что нагрузки на кузов растут, и для стабильности необходимо увеличить жёсткость кузова на скручивание. И, последнее. Если вы не видите в задней подвеске автомобиля никакого прутка, похожего на передний стабилизатор, это не значит, что его на автомобиле нет. У всех кузовов, где применяется полунезависимая подвеска, таких, как Фольксваген Гольф, Пассат, Ауди 80, Ауди 100, Опель Кадет, Вектра, ВАЗ -2108, 2110 и многих других, роль стабилизатора выполняет профилированная балка задней подвески. На скручивание она работает в качестве упругого элемента с рассчитанными конструктором параметрами. Применение более жёсткой балки от другого кузова, даже если она взаимозаменяема (например, на Гольфе балка от Пассата), вместо штатной, в некоторых случаях (например, сзади резина более изношена) может привести к неустойчивости в повороте.

Comments are closed.