ПОКУПАЕМ ПОДЕРЖАННЫЙ АВТОМОБИЛЬ «ФОЛЬКСВАГЕН-ПАССАТ»
(ВТОРОЕ ПОКОЛЕНИЕ: 1989-96 ГОДЫ ВЫПУСКА)
Несмотря на то, что в 1996 году концерн «Фольксваген» выпустил новое, более привлекательное поколение этих машин, «Пассат» второго поколения по-прежнему хорошо продается и имеет ряд замечательных качеств.
Кузов машины выполнен качественно и хорошо сохраняется со временем. Крепление внешних кузовных элементов также хорошее, лишь в машинах выпуска 1989 г. отмечено проникновение воды в салон через уплотнение ветрового стекла, в автомобилях 1989-93 гг.в. установлены «капризные» дверные замки, имеются проблемы с дверными ручками, а в во всех «Пассатах» описываемого поколения иногда требуется подгонка дверей. Читать заметку полностью »

Смотреть надо в общем-то как и на любой машине. Но даже если все понравится, обязательно нужно побывать на сервисе на диагностике, особенно учитывая неопытность в иномарках! Главное — не попасть при покупке. За 5000-6000$ будет видимо 91-92 год. 1.8 л этих лет скорее всего 90 л.с., что для АКПП, ИМХО, маловато, лучше 2 л или 2л 16 клапанов (двигатель 9А). По году пробег у нее где-то не меньше 170-200 ткм., что бы не говорил продавец и не показывал одометр. Наверняка надо будет менять маслосъемные колпачки, (если не делали), можно газануть после пары минут на холостых, будет дым — оно и есть. Можно сбить цену, в Москве это стоит 120-200$, а потом съездить в Дубну и сделать за 40$ :). Из района клапанов стучать не должно, иначе — гидрокомпенсаторы на замену. В подвеске слабое место — опорные подшипники передних стоек, ну надо конечно проверить амортизаторы, сайленты и т.д. Посмотреть опоры движка, с АКПП это можно сделать смотря на движок и включая D и R. Если движок сильно отклоняется, то возможно опоры уже того. Я менял переднюю сам (37 $). Читать заметку полностью »

Снятие:
1. Поднять переднюю часть автомобиля, установить ее на подставку и снять переднее колесо
2. Отвернуть гайку крепления верхней опоры стойки к кузову, придерживая шток стойки шестигранным ключом, вставленным в углубление на торце штока
3. Нанести метки положения болтов крепления стойки к поворотному кулаку и отвернуть болты.
4. Снять стойку с автомобиля (осторожно — тяжелая)
5. Аккуратно зажать стойку в тисках
6. Отвернуть гайку со штока стойки.
7. Сжать пружину подвески съемниками и отвернуть верхнюю гайку.
8. Снять верхнюю опору стойки, чашку пружины и шайбу со штока стойки
9. Снять пружину подвески.
10. Снять со штока стойки буфер кода сжатия и втулку.

Читать заметку полностью »

Кроме самих стоек нужны еще пыльники и отбойники на каждый амо, но может оказаться, что и старые еще нормальные. Лучше сразу же заменить и верхние опоры с подшипниками на передних стойках. Разбитая опора и люфт в подшипнике укорачивают жизнь амо, т.к. не обеспечивают строго прямолинейные движени штока. Обязательно нужны еще стяжки для пружин, без них никак. Ну а после замены необходимо конечно регулировать сход/развал на станции, но если менял верхние опоры передних стоек (задние говорят почти вечные) то не сразу, а километров через 100, пусть притрутся и займут свое место. Покупа продушки (верхние опоры передних стоек), пыльники и отбойники нужно точно знать что нужно иначе можно налететь на неправильный тип. Ну зато после замены, машина едет как по рельсам.

C августа 1996 года охлаждающие системы всех моторов VW (за исключением моторов в Шаране) заполнены антифризом G12, и не требуют замены при штатной эксплуатации. В случае утечки после устраниения ее причин антифриз доливается. А замена, только если был ремонт системы охлаждения и жидкость пришлось полностью сливать. Доливать (или заливать) ТОЛЬКО антифриз типа G12 (красного цвета) или антифриз соответствующий VW-норме TL774D!!! Продается как концентрат и требует разбавления дистиллированной водой. Читать заметку полностью »

Нужно снимать два нижних патрубка около термостата. Если снять только патрубок радиатора, то жидкость вся не сольется — не даст закрытый термостат.

1. Ключиком «на 13» ослабить болтик, контрящий зубчатое колесико.
2. Ключиком «на 24» (не помню точно) надавливаешь (прокручиваешь) зубчатое колесико по часовой стрелке, если смотреть на него со стороны правого крыла. При этом генератор поднимается вверх и натягивается ремень его (и не только его) привода. Натягивать необходимо до момента, когда большим пальцем станет довольно сложно прогнуть ветвь ремня между генератором и помпой более чем на 10 мм. Так как пальцы у всех разные, то постарайся не перетянуть ремень. Читать заметку полностью »

Нужно слегка вывесить двигатель, до момента разгрузки опор. Проверить опоры на наличие трещин/разрывов в резине и отслоений от металла. В запущенных случаях развалившиеся опоры можно определить по резкому «кивку» двигателя в момент включения сцепления при трогании с места. Кроме того, при движении «в натяг» неисправные опоры (особенно передняя) приводят к эффекту аналогичному эффекту от неправильной регулировки длины тяг переключения передач

VR6 — Мотор не то, чтобы очень капризный — тут вроде нет особых проблем: хорошая самодиагностика, надежный инжектор, а вот то что дорогой — это точно. Если пробег больше 250 тыс. (а скорее всего он такой и будет) — требуется замена цепей, натяжителей, а уже это очень недешево по московским ценам. Многие запчасти на удивление дороги, высоковольтные провода к примеру. Не тяговитый в низах… Максимум крутящего момента выше 4000 об/мин. Тяжел сам по себе, поэтому некоторые части подвески изменены и усилены. В общем мне не нравится. По всем параметрам. Но альтернативы нет — это единственный мотор такой мощности (174 л.с)в гамме двигателей тех годов. P.S. Это ж надо придумать — цепь в задницу засунуть… 🙂
PL/KR/9A — три двигателя практически из одного флакона — обычный блок 1.8/2 литра с надетой на него двухвальной башкой. Надежные, некапризные, тяговитые. Долговечные, как и все одновальные моторы. Вполне легки и удобны в ремонте — впускной коллектор, создающий вид «забитости» подкапотного пространства снимается за считанные минуты. Основные запчасти двигателя (кроме головки и клапанов) недороги, недифицитны и обычно унифицированы с одновальными моторами. Из минусов — известные всем проблемы механичекого впрыска а-ля K-Джектроник (и не нужно меня поправлять что там мотроник — это один хрен, основа одна — механические форсунки и механический дозатор). Второй минус — течь сальника горизонтально расположенного трамблера… Вот в общем-то и все.

Давайте для начала разберемся, что есть суть катализатор. Катализатор — это кусок выхлопной системы, в который встроены множество трубок в виде сот, сквозь которые проходят газы. Соты нужны для того, чтобы увеличить площадь контакта выхлопных газов с поверхностью, на которую нанесен тонкий слой платино-иридиевого сплава. Недогоревшие остатки (СО, НС, NO), касаясь поверхности каталитического слоя, окисляются до конца кислородом, присутствующим также в выхлопных газах. В результате реакции выделяется тепло, разогревающее катализатор, тем самым активизируется реакция окисления. Читать заметку полностью »