Архив рубрики ‘Диагностика’

Выделяют четыре способа диагностики амортизаторов — от самого поверхностного до «глубинного» с применением, конечно же, микропроцессоров и компьютеров.

1. Визуальный осмотр
Несмотря на то, что амортизатор как будто специально расположен в самом неудобном для осмотра месте, этот тест один из самых достоверных и, несомненно, дешевых и оперативных. На амортизаторе может быть заметен масляный «туман», но не должно быть подтеков. Подтеки масла свидетельствуют о потере герметичности и о том, что амортизатор уже «кончен» или недалек от этого. Если при проверке у Вас возникли сомнения, протрите амортизатор насухо и осмотрите его через несколько дней работы.

Обратите внимание на состояние буфера отбоя и пыльника. Масло, попавшее на их поверхность не только говорит о проблемах амортизатора, но и приводит к их очень быстрому разрушению. Это еще более ускорит выход из строя всего амортизатора — своеобразный эффект снежного кома.

Важнейшим элементом визуального осмотра является состояние шин. Если на их поверхности, особенно по боковой кромке наблюдаются неравномерные пятна износа, это явный знак неисправности амортизаторов. Можно также наблюдать за поведением колеса при движении из другого автомобиля. Здесь не нужно быть экспертом, чтобы заметить, если оно «скачет» и что амортизатор неисправен.  Читать заметку полностью »

1. Датчики температуры ОЖ и воздуха — проверить на соответствие требуемым параметрам температура/сопротивление.
2. Воздушный фильтр проверить.
3. Все вакуумные трубки, впускной коллектор, резиновая подушка впрыска — проверить на герметичность. (Если сосет воздух в этих местах — помимо всего прочего, еще и лямбда-зонд дает неверную информацию.)
4. Давление топлива в системе — проверить значение, если избыточное, то проверить, не забита ли обратка. Если не забита, возможно, умер регулятор давления и придется менять сам блок впрыска.
5. Лямбда — зонд проверить, как положено (осциллографом). Неизменность глюка (здесь — перелива) при отключении зонда далеко не всегда — признак исправности лямбда — регулирования.
6. Свечи (визуальный и инструментальный контроль), в/в провода (обязательно измерить сопротивление, «голый» провод — 1 КОм, свечной наконечник — 5КОм ), распределитель проверить, особенно состояние подшипников вала и вакуумного регулятора. Бегунок R=1 КОм. Датчик Холла тоже посмотреть.
7. Если ничего из вышеперечисленного не помогло — звонить ВСЕ провода впрыска. Компьютер опросить.
8. Форсунка и ЭБУ — в последнюю очередь.

Пустили двигатель с отсоединенной массой двигателя и кузова (забыли землю на коробку кинуть), в результате вышел из строя ECU DIGIFANT II (037 906 022 AM 24/88). На разборках Дигифанты можно по 50 грин найти. Так вот, нашелся один добрый человек, который согласился помочь. Открыли блок и сразу бросился в глаза горелый диод 4002. Заменили. Включили питание и смотрим вывод на форсунки — открыты, значит проблема еще не решена. Смотрим транзисторы (комплементарная пара) выхода форсунок — рабочие. Стали смотреть однокристалку. Сильно греется, блок много потребляет, стабилизатор так греет радиатор, что можно воду кипятить. Читать заметку полностью »

Введение

Для нахождения и локализации неисправности прежде всего необходимо представлять алгоритм работы системы управления двигателем. Ознакомительный обзор систем управления впрыском и зажиганием приведен в разделе «Системы».
На первый взгляд может показаться, что, несмотря на огромное многообразие разновидностей и модификаций, схемы управления двигателем похожи друг на друга, и это действительно так. Но в отличие от отечественного автомобилестроения, выпускавшего на протяжении десятилетий автомобили с одними и теми же двигателями практически без изменений, иностранные автоконцерны постоянно, часто несколько раз в году, вносят модернизации в двигатель. Усовершенствования затрагивают в первую очередь его систему управления. Это вызвано тем, что вначале вносятся изменения в периферию двигателя при сохранении основной схемы работы. Изменяются датчики и исполнительные механизмы, могут быть добавлены новые устройства. Читать заметку полностью »

Современный автомобиль — сложный организм и неудивительно, что время от времени у него появляются болезни какой-нибудь системы. Особенно неприятны всяческие капризы двигателя, превращающие машину в неодушевленный предмет. Вероятность таких бед увеличивается с возрастом и стажем мотора, однако и новый от этого не застрахован. Причин возникновения неисправностей много — от неблагоприятных дорожных условий или ошибок водителя до скрытых заводских дефектов. Поэтому естественно, что в подобных случаях сами собой возникают два традиционных вопроса: «кто виноват» и «что делать». Первый важен хотя бы для того, чтобы не повторять ошибок, а ответ на второй очевиден: надо организовывать ремонт. Но что именно ремонтировать — зачастую определить довольно трудно. Читать заметку полностью »

MFA — это бортовой компьютер, находящийся в приборной панели слева. Включаем на нем режим измерения давления. Резко открываем заслонку до набора максимальных оборотов. Исправный мотор должен начать «пилить» (обороты начнут гулять вверх-вниз). В этот момент смотрим показания МФА. Должно быть давление не менее 1.6 бар. Если меньше, пережимаем трубку между клапаном регулировки ХХ и байпасом и снова повторяем измерение. Давление поднялось, уже неплохо — нагнетатель более-менее жив. Если нет — проверяем на наличие «дыр», правильность установки байпаса, зажигание. Если с этим все в порядке, значит нагнетатель уже умер или близок к этому… Еще можно снять выводящий патрубок с нагнетателя и внимательно изучить содержащийся на его стенках состав. Если просто масло — не страшно, если масло и металлическая пыльца — скорый конец нагнетателю…

Контроллер двигателя Digifant установленный на ABF в отличие от Digifant-ов установленных на движках 2E,PB,PF вместо расходомера воздуха имеет потенциометрический датчик положения дроссельной заслонки. Для начала стоит проверить его состояние. Возможно в начале хода (поскольку в этом месте он «елозит» большую часть своей жизни) резистивный слой уже слегка сработался или загрязнился и нарушается контакт с подвижной частью потенциометра. Читать заметку полностью »

1. Если сцепление выключено (педаль нажата), и шумит, то это выжимной подшипник.
2. Затруднение в начале движения и на подъемах: двигатель «ревет», а машина не едет (изношен диск).
3. Бывает, что при нажатии педали сцепления машина глохнет (сломан подшипник опять-таки и корзина зачастую не того…) .
4. Бывает, что передачи просто не включаются.
Если симптомы аналогичны п.1, то лучше не тянуть, у меня, например, подшипник разбил всю корзину, поэтому менять пришлось все, что совсем недешево.

Фольксваген Т4 2.0i дело было в большой мороз. Машина завелась, прогрелась, а потом неожиданно заглохла. Пытаясь найти причину прозваниваю датчик Холла. Плюс на него есть, а выхода нет. Подсоединяю другой трамблер другого типоразмера и прокручивая слышу, что ожил насос и появилась искра. Посылаю хозяина за новым датчиком Холла. Тот привез б/у трамблер. Читать заметку полностью »

Если начали загораться лампы неисправностей систем ABS и AIRBAG, проверьте значение напряжения в бортовой сети. У меня лампы начали загораться при 16 Вольт. Считал ошибки компьютером — «Слишком высокое напряжение B+». После замены «таблетки» в генераторе, проблемы пропали.