На VR6 как известно 2 цепи, первая идет от коленвала и вращает промежуточную звездочку, от неё уже другая сами распредвалы вращает. Снять цепи можно только демонтировав КПП. Работа это дорогая. Цепи только под заказ или уж совсем повезет то можно найти. А проблема в том что система привода имеет слабость в виде натяжителя цепи. Он выполнен как болт с внутренним поршнем, который через резиновую манжету подпирается давлением масла. Для сброса излишков масла в теле самого болта есть маленькое отверстие. Читать заметку полностью »

Предлагается небольшой отчет по ремонту двигателя 9А. Устав слушать стук гидрокомпенсаторов, становившийся сильнее с каждым днем, и перекрывающий в последнее время все остальные звуки, издаваемые мотором, я поменял полдвигателя . Итак – Читать заметку полностью »

Поднимаем переднее правое колесо. Снимаем колесо и поднимаем авто повыше и подкладываем под лонжерон подставку. Снимаем снизу общую защиту двигателя. Потом снимает подкрылок с переднего правого колеса. Далее отсоединяем воздуховод, от интеркуллера и турбины. Потом снимаем нижнюю правую защиту – брызговик моторного отсека. Читать заметку полностью »

Все приведенные ниже советы и рекомендации необязательно выполнять самостоятельно. Если нет желания возиться – есть сервисные станции и мастера-профессионалы. Но вы должны представлять, что именно необходимо сделать с автомобилем, четко объяснить это мастеру а иногда и проследить за тем. чтобы все было сделано как следует.

Шины

По снегу и льду в босоножках не ходят – автомобиль на зиму тоже надо переобуть. О зимней резине написано много, поэтому напомним коротко лишь основные моменты.

Для зимней эксплуатации предназначены шины с маркировкой: «M+S» («Mud+ Snow» означает грязь+снег). «W» («Winter», или зима). Эти надписи иногда сопровождаются пиктограммами в виде снежинки или тучки. Читать заметку полностью »

Была проблема холостого хода, т.е. его нестабильности (Пассат, 1,8 RP, вариант) С некоторых пор стало: отпускаешь педаль газа, а двигатель на холостые выходит не как раньше, а обороты падают быстро и проваливаются до 700, 500, 300. Бывает, что постепенно набирает их до положенных 850-900, а бывало, что и продолжали падать еще ниже. В остальном, машина вела себя предсказуемо. Однако несколько уменьшилась приемистость. И когда стартуешь, если чуть-чуть не плавно работаешь сцеплением и газом, то машину поддергивает. (Как оказалось – неправильно готовилась смесь в инжекторе). Поехал я в сервис. Я лишь начал рассказывать, что у меня и как, а мастер уже снимал впрыск, даже не дослушав мой рассказ. Снял и показал мне могучую дыру в подушке крепления впрыска. Т.е. это весьма расхожая неисправность. Теперь понятно, что у меня периодически подсасывал воздух. Разъяснения излишни. За счет этой дыры попадало всякое… Из-за этого (вода, воздух, соль) помер лямбда зонд. При проверке СО получилось 6,5 %. И напряжение на его выходе не скакало от 0,1 до 0,7 вольта, как должно. Ремонт – замена подушки 20$ + 16$ работа. Соответственно замена лямбды: купил на ул. Салова за 23$ девяточную. После замены все работает как часы, уровень СО стал в норме 0,35%..

На Пассаты В3 и В4 устанавливалось около полутора десятков бензиновых двигателей мощностью от 72 до 184 лс, и пять дизелей 68-110 лс. Т.к. с дизелями мне дела иметь не приходилось, рассмотрю только бензиновые модели. В целом двигатели VW весьма долговечны и при правильной эксплуатации ходят без серьезного вмешательства 300-400 тыс. км. Основное – вовремя менять масло и применять только качественное, желательно с допуском VW; не допускать перегрева двигателя, в качестве охлаждающей жидкости использовать антифриз VW G11 или G12 (между собой несовместимы!), т.к. отечественный Тосол (аналогичен G11) чаще всего некондиционен и нередко фактически разъедает детали двигателя и выводит из строя насос ОЖ (помпу); своевременно менять ремень (цепь) ГРМ – его обрыв обычно приводит к встрече клапанов с поршнями.  Читать заметку полностью »

VR6 – Мотор не то, чтобы очень капризный – тут вроде нет особых проблем: хорошая самодиагностика, надежный инжектор, а вот то что дорогой – это точно. Если пробег больше 250 тыс. (а скорее всего он такой и будет) – требуется замена цепей, натяжителей, а уже это очень недешево по московским ценам. Многие запчасти на удивление дороги, высоковольтные провода к примеру. Не тяговитый в низах… Максимум крутящего момента выше 4000 об/мин. Тяжел сам по себе, поэтому некоторые части подвески изменены и усилены. В общем мне не нравится. По всем параметрам. Но альтернативы нет – это единственный мотор такой мощности (174 л.с)в гамме двигателей тех годов. P.S. Это ж надо придумать – цепь в задницу засунуть…
PL/KR/9A – три двигателя практически из одного флакона – обычный блок 1.8/2 литра с надетой на него двухвальной башкой. Надежные, некапризные, тяговитые. Долговечные, как и все одновальные моторы. Вполне легки и удобны в ремонте – впускной коллектор, создающий вид “забитости” подкапотного пространства снимается за считанные минуты. Основные запчасти двигателя (кроме головки и клапанов) недороги, недифицитны и обычно унифицированы с одновальными моторами. Из минусов – известные всем проблемы механичекого впрыска а-ля K-Джектроник (и не нужно меня поправлять что там мотроник – это один хрен, основа одна – механические форсунки и механический дозатор). Второй минус – течь сальника горизонтально расположенного трамблера… Вот в общем-то и все.